»Nova« Adria bi imela 89.527.723 evrov osnovnega kapitala, od katerega naj bi NLB v lastniške deleže pretvorila 27,7 milijona evrov terjatev, UniCredit Slovenija 2,5 milijona, Hypo Alpe Adria Bank 4,2 milijona, Abanka Vipa3,4 milijona in Gorenjska banka 700.771 evrov. Potem ko seje za dokapitalizacijo, tudi po razpravi v državnozborskih odborih, odločila država, je to za banke močan signal, naj ji sledijo. Ne nazadnje zato, ker naj bi Adria z 19 od 50 državnih milijonov delno poplačala taiste banke. To je zanje ugodno, saj bi v primeru stečaja Adrie verjetno težko pričakovale 25-odstotno poplačilo; da pridobljenega deleža za polovico posojil in veljavnih kreditnih pogodb za preostalo četrtino posojil niti ne omenjamo. Z 20 milijoni evrov od državne pomoči naj bi Adria poplačala dobavitelje, za nujno poslovno prestrukturiranje pa bi ostalo 11 milijonov evrov. Adria je eden poslednjih samostojnih evropskih regionalnih prevoznikov. Prav nič presenetljivo ni, da večina rednih linij prinaša izgubo, saj za celotno (evropsko) letalsko industrijo velja, da prinašajo dobiček predvsem čezoceanski leti. OdAdrijinih rednih letov so dobičkonosni le tisti v evropski Bruselj ter v Frankfurt, Zurich in Milnchen, kjer Adrijini potniki večinoma polnijo Lufthansine medcelinske lete. Za povrhu na nobeni od teh linij Adria zaradi članstva v StarAlliance in posledično skupnih letov (code sharej nima konkurence. Ta je posredno kriva za izgubo na letih v London in Pariz, manj pav Istanbul. Če je nedobičkonosnost večine rednih linij opravičljiva tudi s stališča zagotavljanja mobilnosti, je povsem nerazumljiv podatek, daje lani Adria tudi na skoraj vseh čarterskih letih ustvarjala izgubo. Pri Carterjih prevoznik proda let prazno zapolno, saj je polnjenje stvar naročnika: tveganje prevzame agencija. Adria je torej zelo očitno sklepala zelo slabe pogodbe - ali pa je denar izginjal v žepih raznih posrednikov. Seveda je tudi na specifičnem trgu čarterskih letov konkurenca močna; že na brniškem letališču, še močnejša pa na okoliških. A ob vedenju, daje treba pričakovano izgubo nekaterih rednih letov pokriti z drugimi dejavnostmi, med katerimi ta hip ni več Adrie Airways Tehnike, si Adria čarterskih letov z izgubo preprosto ne more privoščiti. (V tem smislu se tudi spomladanski najem prevelikih airbusov kaže kot neracionalno dejanje. Še posebno dokler, in če, ne bo pri nas pristajala Air India.) Že tako se ob predvidenem zmanjšanju vsakovrstnih stroškov, tudi dela, ne bo mogla izogniti niti zmanjševanju števila rednih letov. Vzpostavljanje rednih povezav je dolgotrajen in razmeroma drag posel. Nič drugačno ni njihovo ukinjanje: vozni redi se spreminjajo samo dvakrat na leto.

Medij: Delo
Avtorji: Stregar Aleš
Teme: Sklici skupščin delniških družb
Rubrika / Oddaja: Mnenja
Datum: 19. 08. 2011 
Stran: 5